Вопрос знатокам...
Re: Вопрос знатокам...
Иван » 23 дек 2010 11:59
давай... интересные мысли на то они и интересные, ждёмс...
ПТС 95г.в., был 3.1, стал 2.2 с 4Т40Е
МБ 07г.в. R-класс 320cdi
Настоящий друг не тот кто несёт на себе после пьянки, а тот кто ползёт рядом...
-
Иван - Команда клуба
- Сообщения: 11297
- Зарегистрирован: 22 апр 2009 22:31
- Откуда: Москва СЗАО
- Авто:: Pontiac Trans Sport 2,3
- Год выпуска:: 1994
- Место жительства: Москва СЗАО
Re: Вопрос знатокам...
Alex-W » 23 дек 2010 17:20
legioner, а оказывается что при пуске, кроме ДПКВ определяющими датчиками (в некоторых режимах пуска) ещё ДТ и ДПДЗ:
Может поможет (из руководства "Чип-тюнинг: Параметры и переменные"):
Режим пуска.
Топливоподача.
На режиме пуска используются 3 типа топливоподачи:
- основная;
- дополнительная;
- асинхронная.
Все 3 топливоподачи зависят от температуры охлаждающей жидкости и определяют топливоподачу в мг/такт.
Существует пусковой период, измеряемый в тактах. Часть пускового периода с дополнительной топливоподачей используется дополнительная топливоподача, остальную часть периода топливоподачи используется основная топливоподача. Асинхронная топливоподача действует независимо от периода топливоподачи и время её действия определяется временем синхронизации.
Все 3 топливоподачи корректируются разными коэффициентами коррекции:
1) Основная топливоподача имеет коррекцию по оборотам и коррекцию по положению дроссельной заслонки:
- по оборотам: значение основной топливоподачи умножается на коэффициент коррекции по оборотам;
- по положению дроссельной заслонки: далее полученное значение умножается на коэффициент коррекции по положению дроссельной заслонки.
Например:
Температура охлаждающей жидкости = -10 °C, значит основная топливоподача = 96,7 мг/такт.
Частота вращения коленвала = 200 об/мин, значит коэффициент коррекции по оборотам = 99,2%.
Положение дроссельной заслонки = 4%, значит коэффициент коррекции по положению дроссельной заслонки = 89,4%.
Таким образом подаваемое топливо = основная топливоподача * коэффициент коррекции по оборотам * коэффициент коррекции по дроссельной заслонке = 96,7 мг/такт * (99,2% / 100%) * (89,4% / 100%) = 85,7 мг/такт.
2) Дополнительная топливоподача имеет коррекцию по времени пуска и коррекцию по положению дроссельной заслонки:
- по времени пуска: значение дополнительной топливоподачи умножается на коэффициент коррекции по времени пуска (углу поворота коленвала), причем после поворота коленвала на угол, больший 248 °ПКВ, используется значение коэффициента коррекции по углу 248 °ПКВ;
- по положению дроссельной заслонки: далее полученное значение умножается на коэффициент коррекции по положению дроссельной заслонки.
Например:
Температура охлаждающей жидкости = -10 °C, значит дополнительная топливоподача = 341,3 мг/такт.
Угол поворота коленвала = 120 °ПКВ, значит коэффициент коррекции по времени пуска = 59,6%.
Положение дроссельной заслонки = 4%, значит коэффициент коррекции по положению дроссельной заслонки = 89,4%.
Таким образом, подаваемое топливо = дополнительная топливоподача * коэффициент коррекции по времени пуска * коэффициент коррекции по дроссельной заслонке = 341,3 мг/такт * (59,6% / 100%) * (89,4% / 100%) = 181,9 мг/такт.
3) Асинхронная топливоподача имеет коррекцию по положению дроссельной заслонки:
- по положению дроссельной заслонки: далее полученное значение умножается на коэффициент коррекции по положению дроссельной заслонки.
Например:
Температура охлаждающей жидкости = -10 °C, значит асинхронная топливоподача =
517,6 мг/такт.
Положение дроссельной заслонки = 4%, значит коэффициент коррекции по положению дроссельной заслонки = 89,4%.
Таким образом, подаваемое топливо = асинхронная топливоподача * коэффициент коррекции по положению дроссельной заслонки = 517,6 мг/такт * (89,4 % / 100%) = 462,7 мг/такт.
Учтите, что во всех 3 топливоподачах коррекция по положению дроссельной заслонки одна и та же, т.е. изменив коррекцию основной топливоподачи по дроссельной заслонке, изменятся и значения коррекций дополнительной и асинхронной топливоподач по положению дроссельной заслонки.
Обычно проблемы пуска связаны с переливом топлива и, как следствие, невозможностью запустить двигатель. Для исправления этого можно уменьшить асинхронную топливоподачу до 2 раз, дополнительную топливоподачу до 1,5 раз. Основную топливоподачу намного лучше не изменять. Также можно уменьшить время синхронизации раза в 2. Еще можно запретить асинхронную топливоподачу при повторном пуске. Это делается снятием соответствующего флажка в комплектации (Общие -> Общие данные -> Комплектация)
Зажигание.
Угол Опережения Зажигания на режиме пуска зависит от частоты вращения коленвала.
Например.
Частота вращения коленвала = 200 об/мин, значит УОЗ = 4,5 °ПКВ.
Обычно нет необходимости изменять зажигание на режиме пуска, можно лишь сделать УОЗ слегка побольше, на 1-2 градуса.
Другие калибровки.
Скорость изменения топливоподачи после пуска - определяет максимальную скорость изменения топливоподачи до заданных значений, т.к. чрезмерно быстрое уменьшение топливоподачи может привести к чрезмерному обеднению смеси и, как следствие, неустойчивой работе двигателя. Можно немного уменьшить для более устойчивого набора оборотов ХХ сразу после пуска.
Соотношение воздух/топливо - определяет состав смеси на режиме пуска непосредственно после начала самостоятельной работы двигателя и до выхода из режима пуска по частоте. Не стоит сильно увеличивать соотношение, тем самым обедняя смесь, т.к. это может повлечь неустойчивый пуск.
Коррекция соотношения воздух/топливо - временно действующая коррекция соотношения воздух/топливо для более устойчивой работы двигателя непосредственно после пуска, прибавляется к основному соотношению воздух/топливо. Время действия коррекции определяется Временем действия коррекции соотношения воздух/топливо. Не стоит устанавливать значения меньшие -1, т.к. это может привести к чрезмерному обогащению смеси и, как следствие, неустойчивой работе двигателя.
Смещение пускового состава смеси - прибавляется к соотношению воздух/топливо на режиме пуска. Изменение данной калибровки не имеет большого смысла.
Скорость изменения пускового состава смеси - определяет скорость изменения соотношения воздух/топливо при переходе от режима пуска к режиму холостого хода или к рабочему режиму. Не стоит устанавливать слишком большие значения, т.к. это может привести к чрезмерному обогащению смеси и неустойчивой работе двигателя на переходном режиме.
Время работы бензонасоса до пуска - для нагнетания необходимого давления в топливной магистрали. Лучше не уменьшать, можно увеличить при "посаженном" бензонасосе (хотя это не выход :)
Время анализа ключа зажигания - для исключения реакции ЭБУ на случайные скачки напряжения, которые могут привести к выходу из строя ЭБУ. Лучше не уменьшать, увеличивать нет никакого смысла.
Время начала контроля температуры охлаждающей жидкости - определяет, через какое время после включения зажигания будет контролироваться температура охлаждающей жидкости по Датчику Температуры Охлаждающей Жидкости - по умолчанию установлена в 0 сек, обычно не изменятся.
Время начала контроля температуры воздуха - определяет, через какое время после включения зажигания будет контролироваться температура воздуха по Датчику Температуры Воздуха. Изменение не имеет никакого смысла, т.к. сейчас ДТВ не устанавливается.
Частота выхода из режима пуска - частота, при превышении которой заканчивается режим пуска и начинается рабочий режим или режим Холостого Хода с соответствующими калибровками. Изменение не имеет большого смысла.
Частота перехода на нормальный состав смеси - частота, при превышении которой заканчивают действие основная, дополнительная и асинхронная топливоподачи и расчет топливоподачи ведется только по цикловому расходу воздуха и составу смеси на режиме пуска.
Положение РХХ при холодном пуске - положение Регулятора Холостого Хода (Регулятора Дополнительного Воздуха) в шагах при температуре ниже, чем Максимальная температура холодного пуска. Можно немного увеличить - шагов на 10-25 для более уверенного пуска при низких температурах.
Положение РХХ при горячем пуске - положение Регулятора Холостого Хода (Регулятора Дополнительного Воздуха) в шагах при температуре выше, чем Максимальная температура холодного пуска. Изменение не имеет большого смысла, т.к. при температурах выше 0 °С проблем с пуском обычно не возникает.
Число дополнительных искр на пуске - определяет число дополнительных искр к основной на каждом такте рабочего хода. Время между искрами определяется Временем между искрами на пуске. Можно уменьшить время между искрами раза в 2 и одновременно увеличить число дополнительных искр до 3-4, но при этом будет большая нагрузка на модуль зажигания, что может привести к выходу его из строя.
Фаза впрыска - определяет Угол Опережения Начала впрыска до угла Верхней Мертвой Точки соответствующего поршня. Можно немного увеличить фазу впрыска, градусов на 10-25.
Неисправности.
Расход воздуха от оборотов и ДЗ - определяет цикловой расход воздуха при неисправности ДМРВ. После расчета циклового расхода воздуха по этой таблице, этот цикловой расход воздуха используется в остальных калибровках как обычно.
Есть также коррекция циклового расхода воздуха по температуре. Расчет производится по следующей формуле:
Новый цикловой расход воздуха = цикловой расход воздуха * ( коэффициент коррекции по температуре) / 100%.
Например.
Положение ДЗ = 29%, обороты коленвала = 1950 об/мин, значит цикловой расход воздуха = 288 мг/такт.
Температура Охлаждающей Жидкости = 90 °C, значит коэффициент коррекции циклового расхода воздуха по температуре = 50,2%.
Следовательно, Новый цикловой расход воздуха = 288 мг/такт * (50,2%) / 100% = 144,58 мг/такт.
Изменения этих калибровок стоит производить только при изменении физических параметров двигателя.
Зажигание от оборотов и расхода воздуха - определяет Угол Опережения Зажигания при неисправности ДМРВ или ДПДЗ. Используется на всех режимах, кроме режиме ХХ. Стоит изменять только при изменении физических параметров двигателя.
Температура ОЖ от времени работы - определяет температуру ОЖ от времени работы двигателя с момента пуска. Стоит изменять только при изменении физических параметров двигателя.
Другие калибровки.
Соотношение воздух/топливо при неисправности ДМРВ и ДПДЗ - определяет состав смеси на всех режимах (кроме режима ХХ в контроллерах Я5 и Бош).
Расход воздуха при неисправности ДМРВ и ДПДЗ - определяет цикловой расход воздуха при неисправности и ДМРВ, и ДПДЗ. Стоит изменять лишь при изменении физических параметров двигателя.
Изменение УОЗ при неисправности ДД - прибавляется к нормальному УОЗ на данном режиме при выходе из строя Датчика Детонации. Можно уменьшить значение этой калибровки в 0 при отключении ДД, но тогда нужно очень точно настраивать таблицы зажигания.
Температура воздуха при неисправности Датчика Температуры Воздуха - определяет температуру подаваемого в цилиндры воздуха при неисправности ДТВ. Не имеет смысла изменять эту калибровку, т.к. в настоящее время ДТВ не устанавливается на автомобили.
Коэффициент коррекции СО при неисправности СО-потенциометра - то что сказано в названии :)
Напряжение бортсети при малых оборотах - определяет напряжение бортсети при оборотах меньше, чем определено Максимальным значением малых оборотов, при неисправности АЦП контроля напряжения бортсети.
Напряжение бортсети при высоких оборотах - определяет напряжение бортсети при оборотах больше, чем определено Максимальным значением малых оборотов, при неисправности АЦП контроля напряжения бортсети.
Может поможет (из руководства "Чип-тюнинг: Параметры и переменные"):
Режим пуска.
Топливоподача.
На режиме пуска используются 3 типа топливоподачи:
- основная;
- дополнительная;
- асинхронная.
Все 3 топливоподачи зависят от температуры охлаждающей жидкости и определяют топливоподачу в мг/такт.
Существует пусковой период, измеряемый в тактах. Часть пускового периода с дополнительной топливоподачей используется дополнительная топливоподача, остальную часть периода топливоподачи используется основная топливоподача. Асинхронная топливоподача действует независимо от периода топливоподачи и время её действия определяется временем синхронизации.
Все 3 топливоподачи корректируются разными коэффициентами коррекции:
1) Основная топливоподача имеет коррекцию по оборотам и коррекцию по положению дроссельной заслонки:
- по оборотам: значение основной топливоподачи умножается на коэффициент коррекции по оборотам;
- по положению дроссельной заслонки: далее полученное значение умножается на коэффициент коррекции по положению дроссельной заслонки.
Например:
Температура охлаждающей жидкости = -10 °C, значит основная топливоподача = 96,7 мг/такт.
Частота вращения коленвала = 200 об/мин, значит коэффициент коррекции по оборотам = 99,2%.
Положение дроссельной заслонки = 4%, значит коэффициент коррекции по положению дроссельной заслонки = 89,4%.
Таким образом подаваемое топливо = основная топливоподача * коэффициент коррекции по оборотам * коэффициент коррекции по дроссельной заслонке = 96,7 мг/такт * (99,2% / 100%) * (89,4% / 100%) = 85,7 мг/такт.
2) Дополнительная топливоподача имеет коррекцию по времени пуска и коррекцию по положению дроссельной заслонки:
- по времени пуска: значение дополнительной топливоподачи умножается на коэффициент коррекции по времени пуска (углу поворота коленвала), причем после поворота коленвала на угол, больший 248 °ПКВ, используется значение коэффициента коррекции по углу 248 °ПКВ;
- по положению дроссельной заслонки: далее полученное значение умножается на коэффициент коррекции по положению дроссельной заслонки.
Например:
Температура охлаждающей жидкости = -10 °C, значит дополнительная топливоподача = 341,3 мг/такт.
Угол поворота коленвала = 120 °ПКВ, значит коэффициент коррекции по времени пуска = 59,6%.
Положение дроссельной заслонки = 4%, значит коэффициент коррекции по положению дроссельной заслонки = 89,4%.
Таким образом, подаваемое топливо = дополнительная топливоподача * коэффициент коррекции по времени пуска * коэффициент коррекции по дроссельной заслонке = 341,3 мг/такт * (59,6% / 100%) * (89,4% / 100%) = 181,9 мг/такт.
3) Асинхронная топливоподача имеет коррекцию по положению дроссельной заслонки:
- по положению дроссельной заслонки: далее полученное значение умножается на коэффициент коррекции по положению дроссельной заслонки.
Например:
Температура охлаждающей жидкости = -10 °C, значит асинхронная топливоподача =
517,6 мг/такт.
Положение дроссельной заслонки = 4%, значит коэффициент коррекции по положению дроссельной заслонки = 89,4%.
Таким образом, подаваемое топливо = асинхронная топливоподача * коэффициент коррекции по положению дроссельной заслонки = 517,6 мг/такт * (89,4 % / 100%) = 462,7 мг/такт.
Учтите, что во всех 3 топливоподачах коррекция по положению дроссельной заслонки одна и та же, т.е. изменив коррекцию основной топливоподачи по дроссельной заслонке, изменятся и значения коррекций дополнительной и асинхронной топливоподач по положению дроссельной заслонки.
Обычно проблемы пуска связаны с переливом топлива и, как следствие, невозможностью запустить двигатель. Для исправления этого можно уменьшить асинхронную топливоподачу до 2 раз, дополнительную топливоподачу до 1,5 раз. Основную топливоподачу намного лучше не изменять. Также можно уменьшить время синхронизации раза в 2. Еще можно запретить асинхронную топливоподачу при повторном пуске. Это делается снятием соответствующего флажка в комплектации (Общие -> Общие данные -> Комплектация)
Зажигание.
Угол Опережения Зажигания на режиме пуска зависит от частоты вращения коленвала.
Например.
Частота вращения коленвала = 200 об/мин, значит УОЗ = 4,5 °ПКВ.
Обычно нет необходимости изменять зажигание на режиме пуска, можно лишь сделать УОЗ слегка побольше, на 1-2 градуса.
Другие калибровки.
Скорость изменения топливоподачи после пуска - определяет максимальную скорость изменения топливоподачи до заданных значений, т.к. чрезмерно быстрое уменьшение топливоподачи может привести к чрезмерному обеднению смеси и, как следствие, неустойчивой работе двигателя. Можно немного уменьшить для более устойчивого набора оборотов ХХ сразу после пуска.
Соотношение воздух/топливо - определяет состав смеси на режиме пуска непосредственно после начала самостоятельной работы двигателя и до выхода из режима пуска по частоте. Не стоит сильно увеличивать соотношение, тем самым обедняя смесь, т.к. это может повлечь неустойчивый пуск.
Коррекция соотношения воздух/топливо - временно действующая коррекция соотношения воздух/топливо для более устойчивой работы двигателя непосредственно после пуска, прибавляется к основному соотношению воздух/топливо. Время действия коррекции определяется Временем действия коррекции соотношения воздух/топливо. Не стоит устанавливать значения меньшие -1, т.к. это может привести к чрезмерному обогащению смеси и, как следствие, неустойчивой работе двигателя.
Смещение пускового состава смеси - прибавляется к соотношению воздух/топливо на режиме пуска. Изменение данной калибровки не имеет большого смысла.
Скорость изменения пускового состава смеси - определяет скорость изменения соотношения воздух/топливо при переходе от режима пуска к режиму холостого хода или к рабочему режиму. Не стоит устанавливать слишком большие значения, т.к. это может привести к чрезмерному обогащению смеси и неустойчивой работе двигателя на переходном режиме.
Время работы бензонасоса до пуска - для нагнетания необходимого давления в топливной магистрали. Лучше не уменьшать, можно увеличить при "посаженном" бензонасосе (хотя это не выход :)
Время анализа ключа зажигания - для исключения реакции ЭБУ на случайные скачки напряжения, которые могут привести к выходу из строя ЭБУ. Лучше не уменьшать, увеличивать нет никакого смысла.
Время начала контроля температуры охлаждающей жидкости - определяет, через какое время после включения зажигания будет контролироваться температура охлаждающей жидкости по Датчику Температуры Охлаждающей Жидкости - по умолчанию установлена в 0 сек, обычно не изменятся.
Время начала контроля температуры воздуха - определяет, через какое время после включения зажигания будет контролироваться температура воздуха по Датчику Температуры Воздуха. Изменение не имеет никакого смысла, т.к. сейчас ДТВ не устанавливается.
Частота выхода из режима пуска - частота, при превышении которой заканчивается режим пуска и начинается рабочий режим или режим Холостого Хода с соответствующими калибровками. Изменение не имеет большого смысла.
Частота перехода на нормальный состав смеси - частота, при превышении которой заканчивают действие основная, дополнительная и асинхронная топливоподачи и расчет топливоподачи ведется только по цикловому расходу воздуха и составу смеси на режиме пуска.
Положение РХХ при холодном пуске - положение Регулятора Холостого Хода (Регулятора Дополнительного Воздуха) в шагах при температуре ниже, чем Максимальная температура холодного пуска. Можно немного увеличить - шагов на 10-25 для более уверенного пуска при низких температурах.
Положение РХХ при горячем пуске - положение Регулятора Холостого Хода (Регулятора Дополнительного Воздуха) в шагах при температуре выше, чем Максимальная температура холодного пуска. Изменение не имеет большого смысла, т.к. при температурах выше 0 °С проблем с пуском обычно не возникает.
Число дополнительных искр на пуске - определяет число дополнительных искр к основной на каждом такте рабочего хода. Время между искрами определяется Временем между искрами на пуске. Можно уменьшить время между искрами раза в 2 и одновременно увеличить число дополнительных искр до 3-4, но при этом будет большая нагрузка на модуль зажигания, что может привести к выходу его из строя.
Фаза впрыска - определяет Угол Опережения Начала впрыска до угла Верхней Мертвой Точки соответствующего поршня. Можно немного увеличить фазу впрыска, градусов на 10-25.
Неисправности.
Расход воздуха от оборотов и ДЗ - определяет цикловой расход воздуха при неисправности ДМРВ. После расчета циклового расхода воздуха по этой таблице, этот цикловой расход воздуха используется в остальных калибровках как обычно.
Есть также коррекция циклового расхода воздуха по температуре. Расчет производится по следующей формуле:
Новый цикловой расход воздуха = цикловой расход воздуха * ( коэффициент коррекции по температуре) / 100%.
Например.
Положение ДЗ = 29%, обороты коленвала = 1950 об/мин, значит цикловой расход воздуха = 288 мг/такт.
Температура Охлаждающей Жидкости = 90 °C, значит коэффициент коррекции циклового расхода воздуха по температуре = 50,2%.
Следовательно, Новый цикловой расход воздуха = 288 мг/такт * (50,2%) / 100% = 144,58 мг/такт.
Изменения этих калибровок стоит производить только при изменении физических параметров двигателя.
Зажигание от оборотов и расхода воздуха - определяет Угол Опережения Зажигания при неисправности ДМРВ или ДПДЗ. Используется на всех режимах, кроме режиме ХХ. Стоит изменять только при изменении физических параметров двигателя.
Температура ОЖ от времени работы - определяет температуру ОЖ от времени работы двигателя с момента пуска. Стоит изменять только при изменении физических параметров двигателя.
Другие калибровки.
Соотношение воздух/топливо при неисправности ДМРВ и ДПДЗ - определяет состав смеси на всех режимах (кроме режима ХХ в контроллерах Я5 и Бош).
Расход воздуха при неисправности ДМРВ и ДПДЗ - определяет цикловой расход воздуха при неисправности и ДМРВ, и ДПДЗ. Стоит изменять лишь при изменении физических параметров двигателя.
Изменение УОЗ при неисправности ДД - прибавляется к нормальному УОЗ на данном режиме при выходе из строя Датчика Детонации. Можно уменьшить значение этой калибровки в 0 при отключении ДД, но тогда нужно очень точно настраивать таблицы зажигания.
Температура воздуха при неисправности Датчика Температуры Воздуха - определяет температуру подаваемого в цилиндры воздуха при неисправности ДТВ. Не имеет смысла изменять эту калибровку, т.к. в настоящее время ДТВ не устанавливается на автомобили.
Коэффициент коррекции СО при неисправности СО-потенциометра - то что сказано в названии :)
Напряжение бортсети при малых оборотах - определяет напряжение бортсети при оборотах меньше, чем определено Максимальным значением малых оборотов, при неисправности АЦП контроля напряжения бортсети.
Напряжение бортсети при высоких оборотах - определяет напряжение бортсети при оборотах больше, чем определено Максимальным значением малых оборотов, при неисправности АЦП контроля напряжения бортсети.
- Alex-W
Re: Вопрос знатокам...
Михаил » 23 дек 2010 19:34
И ведь они друг друга понимают.......блин.... 
Вообще-то я человек добрый, пока пиво не кончилось...
Matiz V6 0,8L GTI
Matiz V6 0,8L GTI
- Михаил
- Команда клуба
- Сообщения: 1729
- Изображения: 0
- Зарегистрирован: 06 мар 2009 13:52
- Откуда: Москва
- Авто:: Pontiac Trans Sport 2,3
- Год выпуска:: 1996
- Место жительства: почти МКАД, Отрадное
Re: Вопрос знатокам...
pev » 23 дек 2010 20:00
Михаил писал(а):И ведь они друг друга понимают.......блин....
Кто? Алекс и Иван? А по моему они говорят об одном и том же на разных языках
И самое занимательное что Легионеру приходится все это читать, пытаясь найти в этом рациональное зерно. Так как оба говорят "правильно" топикстартеру от этого не легче. Помошнички блин... Господа ни кого не хотел обидеть или как то "зацепить".Никогда не езди быстрее, чем может летать твой ангел-хранитель.
- pev
- Сообщения: 1248
- Изображения: 8
- Зарегистрирован: 26 июн 2008 11:32
- Откуда: г. Рязань
- Авто:: Chevrolet Lumina APV 3,8
- Год выпуска:: 1995
- Место жительства: Рязань
Re: Вопрос знатокам...
Иван » 23 дек 2010 21:25
pev, ноу проблем 
Алекс, толку-то что от твоей копии с чиптюнера? если бы могли в ОБД1 всё это прочитать да ещё и подкорректировать, тогда другое дело... да к тому же это описание наших январей, бош и т.д., они написаны намного позже чем наши ЭБУ, лет на 10....
Алекс, толку-то что от твоей копии с чиптюнера? если бы могли в ОБД1 всё это прочитать да ещё и подкорректировать, тогда другое дело... да к тому же это описание наших январей, бош и т.д., они написаны намного позже чем наши ЭБУ, лет на 10....
ПТС 95г.в., был 3.1, стал 2.2 с 4Т40Е
МБ 07г.в. R-класс 320cdi
Настоящий друг не тот кто несёт на себе после пьянки, а тот кто ползёт рядом...
-
Иван - Команда клуба
- Сообщения: 11297
- Зарегистрирован: 22 апр 2009 22:31
- Откуда: Москва СЗАО
- Авто:: Pontiac Trans Sport 2,3
- Год выпуска:: 1994
- Место жительства: Москва СЗАО
Re: Вопрос знатокам...
legioner » 23 дек 2010 22:10
Alex-W писал(а):Может поможет (из руководства "Чип-тюнинг: Параметры и переменные"):
Спасибо, Алекс за внимание к проблеме, но все это хорошо при "нулевой", так сказать, чистовой настройке мотора. А точнее его мозгов.
Я сейчас перевожу раздел "библии" касательно системы впрыска, управления зажиганием и работы РСМ. Много мелочей, на которые при беглом просмотре просто внимания не обращал... Вот сразу нашел один косяк у себя: на работающем на ХХ моторе (прогрет, после движения и т.д.), если выдернуть реле БН, двиг должен работать. У меня глохнет
Хотя датчик давления масла исправно работает как датчик. Осталось проверить а как включатель БН это он не работает или его проводка до БН 
Займусь на выходных... Это, конечно, не относится к сути вопроса, но факт есть факт! Найдем и нужные причины 
Проблема обычного человека состоит в том, что он сам создает себе проблемы.
-
legioner - Сообщения: 917
- Изображения: 12
- Зарегистрирован: 25 май 2009 12:49
- Откуда: Мытищи.
- Авто:: Pontiac Trans Sport 3,8
- Год выпуска:: 1995
- Место жительства: Москва
Re: Вопрос знатокам...
Alex-W » 23 дек 2010 22:31
legioner писал(а):... Вот сразу нашел один косяк у себя: на работающем на ХХ моторе (прогрет, после движения и т.д.), если выдернуть реле БН, двиг должен работать. У меня глохнет
Когда подключал сигналку с дистанционным имобилайзером, то тоже обратил внимание - при отключении реле БН на ХХ афто глохнет
Хотя вроде должен работать 
- Alex-W
-
docent - Команда клуба
- Сообщения: 2203
- Изображения: 4
- Зарегистрирован: 21 июн 2008 02:42
- Откуда: москва. новогиреево
- Авто:: Pontiac Trans Sport 3,8
- Год выпуска:: 1994
- Место жительства: москва
Re: Вопрос знатокам...
Иван » 23 дек 2010 22:55
legioner писал(а):///Хотя датчик давления масла исправно работает как датчик.... Это, конечно, не относится к сути вопроса, но факт есть факт!...
хм... кто знает...
ПТС 95г.в., был 3.1, стал 2.2 с 4Т40Е
МБ 07г.в. R-класс 320cdi
Настоящий друг не тот кто несёт на себе после пьянки, а тот кто ползёт рядом...
-
Иван - Команда клуба
- Сообщения: 11297
- Зарегистрирован: 22 апр 2009 22:31
- Откуда: Москва СЗАО
- Авто:: Pontiac Trans Sport 2,3
- Год выпуска:: 1994
- Место жительства: Москва СЗАО
Re: Вопрос знатокам...
legioner » 23 дек 2010 23:18
Иван писал(а):хм... кто знает...
Вот чем мне Ваня приятен - оптимист...
Проблема обычного человека состоит в том, что он сам создает себе проблемы.
-
legioner - Сообщения: 917
- Изображения: 12
- Зарегистрирован: 25 май 2009 12:49
- Откуда: Мытищи.
- Авто:: Pontiac Trans Sport 3,8
- Год выпуска:: 1995
- Место жительства: Москва
Re: Вопрос знатокам...
Alex-W » 23 дек 2010 23:43
ИМХО нужно перестать сильно напрягать голову, а смотреть (осциллографом) сигналы ДПКВ, ДПРВ и ДПДЗ на разъёме ECU А уже по результатам думать 
Ксате сигналы там достаточно низкочастотные, достаточно ноута ... аудиовход прекрасно работает как 2-х канальный АЦП Компьютер в роли осциллографа, спектроанализатора, частотомера и генератора. Я в основном именно так (кроме ВВ) сигналы датчиков в афто смотрю
А уже по результатам думать Ксате сигналы там достаточно низкочастотные, достаточно ноута ... аудиовход прекрасно работает как 2-х канальный АЦП Компьютер в роли осциллографа, спектроанализатора, частотомера и генератора. Я в основном именно так (кроме ВВ) сигналы датчиков в афто смотрю
- Alex-W
Re: Вопрос знатокам...
Vit » 24 дек 2010 00:36
безумцЫ
Что может пойти не так, пойдет не так и это обязательно будет так.
-
Vit - Команда клуба
- Сообщения: 10407
- Изображения: 461
- Зарегистрирован: 29 май 2008 19:13
- Авто:: Oldsmobile Silhouette 3,8
- Год выпуска:: 1993
- Место жительства: Королев
Re: Вопрос знатокам...
Михаил » 24 дек 2010 00:37
Vit писал(а):безумцЫ
Ага у мну аудиовыход только песни матом передает.......
Вообще-то я человек добрый, пока пиво не кончилось...
Matiz V6 0,8L GTI
Matiz V6 0,8L GTI
- Михаил
- Команда клуба
- Сообщения: 1729
- Изображения: 0
- Зарегистрирован: 06 мар 2009 13:52
- Откуда: Москва
- Авто:: Pontiac Trans Sport 2,3
- Год выпуска:: 1996
- Место жительства: почти МКАД, Отрадное
Re: Вопрос знатокам...
Vit » 24 дек 2010 00:45
вообще если задуматься то алекс и иван точно что то курят.... датчики к компу через динамики подключают
либо васька им в тайне канистры передает
либо васька им в тайне канистры передает
Что может пойти не так, пойдет не так и это обязательно будет так.
-
Vit - Команда клуба
- Сообщения: 10407
- Изображения: 461
- Зарегистрирован: 29 май 2008 19:13
- Авто:: Oldsmobile Silhouette 3,8
- Год выпуска:: 1993
- Место жительства: Королев
Re: Вопрос знатокам...
Михаил » 24 дек 2010 00:47
Билять ВАСЯ мы тут без топлива сидим, а ты здеся конфликт между датчиками разводишь.....
Вообще-то я человек добрый, пока пиво не кончилось...
Matiz V6 0,8L GTI
Matiz V6 0,8L GTI
- Михаил
- Команда клуба
- Сообщения: 1729
- Изображения: 0
- Зарегистрирован: 06 мар 2009 13:52
- Откуда: Москва
- Авто:: Pontiac Trans Sport 2,3
- Год выпуска:: 1996
- Место жительства: почти МКАД, Отрадное
Вернуться в Двигатель 3.1-3.8-3.4
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 16